Beschreibung | Bremse | Z34

Im Gegensatz zu den normalen aus Gummi bestehenden Schläuchen dehnen sich die mit Stahlgeflecht ummantelten Leitungen unter Druck weniger aus, was zu einem direkteren (knackigen) Bremsfeeling führt.

Der über das Pedal aufgebaute und durch den Bremskraftverstärker erhöhte Druck kommt so ohne größere Verluste am Bremskolben an und verbessert sowohl die Reaktion als auch die Dosierbarkeit der Anlage. Das ist speziell auf der Rennstrecke bei Bremsmanövern nahe der ABS Grenze wichtig und sinnvoll.

Im Gegensatz zu normalen organischen Reibbelägen bestehen Motorsport-Bremsbeläge aus Sintermetall, was zu einigen interessanten Vorteilen führt:

• hoher Reibwertkoeffizient
• höchste Temperaturbeständigkeit
• längere Standzeiten (Dauerbelastbarkeit)
• reduzierter Bremsscheibenverschleiß

je nach Einsatzzweck gibt es verschiedene Mischungen, die ihren höchsten Wirkungsgrad bei unterschiedlichen Temperaturen erreichen.

Alle modernen Bremsscheiben, die an leistungsstarken Fahrzeugen montiert sind besitzen eine Innenbelüftung.

Ein gleichmäßiger und hoher Luftstrom in der Scheibe garantiert eine gute Kühlung und beugt so dem gefürchteten Fading vor. Dieser Luftstrom wird durch Schaufeln in der Scheibe erzeugt, die gerade oder schräg angeordnet sein können. Bei der Montage ist darauf zu achten, ob die Scheiben laufrichtungsgebunden sind, damit dieses Prinzip funktioniert.

Grundsätzlich unterscheidet man zwischen wärmebehandelten und nicht-wärmebehandelten Scheiben sowie zwischen 1-teiligen und 2-teiligen Ausführungen.

Zusätzlich können wahlweise Löcher, Nuten oder eine Kombination aus beidem verwendet werden.

Wärmebehandelte Scheiben sind "getempert", dadurch besitzen sie eine positiv veränderte Materialstruktur, die den klassischen "Schlag" bei harten Bremsmanövern verhindern soll. Im Prinzip findet dieser Prozess auch während der Einfahrphase bei normalen Scheiben statt, nur lange nicht so kontrolliert und daher auch nicht so effektiv wie bei vorbehandelten Scheiben.

2-teilige Bremsscheiben haben den Vorteil, daß für den Topf meist eine hochfeste Aluminium-Legierung verwendet wird, die Gewicht reduziert. Diese Einsparung macht sich besonders bemerkbar, da es sich hier um rotierende Massen handelt. Der Effekt potenziert sich also, je schneller sich die Bremsscheibe dreht.

Zusätzlich bieten 2-teilige Scheiben durch die schwimmende Lagerung eine drastisch verbesserte Wärmeabfuhr und geringere Belastung für Felgen und Achsteile, da die Hitze der Scheiben sich kaum auf den Bremstopf überträgt.

Die Lochung von Bremsscheiben optimiert durch die bessere Belüftung ebenfalls den Temperaturabbau, während Nuten für einen besseren Abtransport des entstehenden Bremsstaubs sorgen.

Für Straßenfahrzeuge empfehlen wir statt der gelochten die geschlitzte Ausführung, da die Löcher sich im Alltag gern mit Bremsstaub zusetzen und dann kaum noch einen Effekt erzielen. Außerdem besteht bei gelochten Scheiben die Gefahr von Spannungsrissen speziell bei Regenfahrten, was einen häufigeren Austausch notwendig macht.

Bei der Wahl der Bremsflüssigkeit muss man zunächst darauf achten, welche Spezifikationen der Hersteller für sein System freigegeben hat. Man unterscheidet grundsätzlich zwischen DOT3, DOT4 und DOT5 bzw. DOT5.1.

DOT5 nimmt dabei eine Sonderstellung ein, da es sich hier um eine Silikonbasis handelt, die zwar einen hohen Siedepunkt besitzt, aber nicht mit allen Systemen kompatibel ist und Dichtungen angreifen kann. Sie darf auch nicht mit anderen DOT-Spezifikationen gemischt werden.

Entscheidend bei Bremsflüssigkeiten ist der Siedepunkt, bis zu dem sie ohne Blasenbildung arbeiten. Ist dieser Punkt überschritten wird die Bremse funktionslos und man tritt "ins Leere". Es ist also ratsam ein Produkt zu wählen, daß einen möglichst hohen Siedepunkt besitzt und sich mit den verbauten Komponenten verträgt.

Dabei ist darauf zu achten, daß sogenannte Renn-Bremsflüssigkeiten schneller verschleißen und häufiger gewechselt werden müssen als normale Produkte. Das Wasser, daß durch die hygroskopischen Eigenschaften in der Flüssigkeit gelöst ist, reduziert stetig den ursprünglichen Siedepunkt.

wenn alle oben genannten Komponenten optimiert wurden und die Bremswirkung trotzdem nicht ausreicht, müssen größere Bremssättel verbaut werden. Gleichzeitig wächst meist auch der Durchmesser und die Dicke der Scheiben sowie der Beläge.

Grundsätzlich gilt: je mehr Material, desto besser die Wärmeabfuhr, desto standfester die Bremsanlage.

Dabei muss man beachten, daß größere Bremssättel und -scheiben auch in die montierten Felgen passen müssen.

Häufig hört man von 4- 6-, 8- oder gar 12-Kolbensätteln. Die höhere Anzahl an Kolben im Sattel ermöglichen eine gleichmäßigere Druckverteilung auf den Bremsbelag und bedeuten nicht automatisch auch eine höhere Bremswirkung. Je mehr Kolben verbaut sind, desto anfälliger wird der Sattel, weshalb man hier nicht zwangsläufig nach dem Prinzip mehr ist besser entscheiden sollte.

Dickere Scheiben haben den Vorteil, daß die Innenbelüftung effektiver arbeiten kann, was die Standfestigkeit der Bremsanlage zusätzlich optimiert.